Épisode 2 — Le moteur à nu

Avant de le déposer, ce moteur tournait comme une horloge. Le 910 montait dans les tours sans broncher, la boîte passait tous ses rapports proprement. Sur le papier, rien ne justifiait de l'ouvrir. Si vous l'aviez entendu tourner, vous m'auriez dit de le laisser tranquille.

Mais un 4-cylindres poussé aussi haut, qui a fait trente ans et 85 000 miles sans intervention majeure, ne dit pas tout par le bruit qu'il fait. Il marchait, oui. Sortait-il encore tout ce pour quoi il était conçu ? J'en doutais. Et tant qu'à tout déposer, autant aller au fond. C'est sur ce pari que j'ai ouvert.

Le groupe motopropulseur une fois sorti, il a fallu se frayer un chemin jusqu'au moteur. J'ai commencé par déposer l'admission d'air et le charge cooler : tant qu'ils sont en place, on n'accède à rien. Puis j'ai dépouillé le bloc de tous ses accessoires, un à un — turbo et collecteur d'échappement, pompe à huile, pompe à eau. Chaque pièce référencée, mise de côté pour plus tard : elles auront leur propre épisode, parce qu'elles le méritent. Le moteur réduit à lui-même, posé nu sur l'établi.

Et là, en déculassant, la première vérité tombe : le joint de culasse avait fait son temps. Il était sur le point de céder. Quelques milliers de kilomètres de plus et c'était la casse, ou au mieux l'eau dans l'huile. L'intuition d'ouvrir était la bonne — et ça, ça vaut tous les doutes des semaines précédentes.

Le haut moteur, bonne surprise. Les soupapes étaient droites, aucune trace de choc. Les pistons, dans un état que je n'espérais pas. Rien de ce côté qui sentait le moteur fatigué ou maltraité.

Le seul vrai point d'usure, c'étaient les chemises. Parois devenues lisses, et surtout une particularité qu'il faut connaître sur ces moteurs : les chemises d'origine sont en aluminium, revêtues de Nikasil. C'est la même technologie qu'on retrouve sur beaucoup de Porsche — et pour cause, le Nikasil a été mis au point par Mahle et étrenné sur la 917 de course avant d'équiper les Porsche de route. Lotus partage ça avec une sacrée référence.

Le défaut signature de ce revêtement, je l'ai senti au doigt avant même de mesurer : une marche, nette, en haut de la chemise, à l'endroit où le segment de feu s'arrête au point mort haut. Le problème, c'est que le Nikasil est tellement dur qu'on ne rattrape pas cette marche à l'usinage. On ne peut pas se contenter de remonter des segments neufs : le segment supérieur viendrait buter dessus. C'est tout ou rien. Le choix était fait : les chemises alu Nikasil laisseront la place à des chemises en fonte. Moins exotique, mais éprouvé, durable, et qui se travaille sans drame. Sur une voiture qu'on veut rouler et entretenir longtemps, c'est le bon compromis.

Voilà le moteur à nu. C'est le moment de vérité de la saga : sans l'ouvrir, je n'aurais jamais vu ce joint de culasse à l'agonie. Pas de catastrophe cachée, mais de quoi justifier de tout reprendre — et de le faire bien. C'est là qu'on mesure vraiment l'ampleur de ce qui attend, et que le vrai travail commence. Parfois, le bon réflexe, c'est de ne pas se fier au bruit.

La suite, pièce par pièce : d'abord les beaux morceaux que j'ai mis de côté — turbo, collecteur, pompes, charge cooler — puis le moteur repris dans les règles de l'art.