Épisode 1 — Le grand démontage

Sur une Esprit, le moteur est derrière. Ça change tout. On ne soulève pas un capot pour commencer : on vide la voiture par l'arrière, dans un ordre qui ne pardonne pas l'improvisation.

J'ai donc attaqué par les pare-chocs, avant et arrière. Pas le geste le plus noble, mais le plus utile : tant qu'ils sont là, on n'a pas la place de travailler sur le reste. C'est en les déposant que j'ai eu mes deux premières vérités sur cette voiture.

La bonne : la carrosserie est en composite. Pas de tôle, donc pas de rouille de caisse — ce cancer qui condamne tant de voitures des années 90. La caisse était saine.

La mauvaise : tout ce qui est métallique autour, lui, a vécu. La quincaillerie de fixation, les étriers, la boulonnerie des trains — beaucoup de corrosion, des pièces littéralement soudées entre elles par la rouille. Et là, un problème que je n'avais pas anticipé : sur une voiture en tôle, on chauffe. Chalumeau, induction, on décolle une fixation grippée en quelques secondes. Ici, impossible. Trop près de la fibre, le risque de tout brûler est réel. Donc tout est passé à la disqueuse, à découper proprement, au plus près, sans toucher ce qui devait rester. C'était la vraie difficulté de l'épisode : avancer sans abîmer ce qui est récupérable.

Une fois les pare-chocs partis, la ligne d'échappement et son support — celui-ci est fixé sur la boîte de vitesses, donc on ne sort pas le groupe motopropulseur tant qu'il est en place. Puis le plancher du coffre, pour accéder à la baie moteur par le haut.

C'est ici que j'ai pris le temps qu'il fallait : référencer toutes les connexions, photographier la baie sous tous les angles. Pas pour faire joli — pour me retrouver au remontage, des mois plus tard, quand la mémoire ne suffit plus. J'ai aussi déposé le hayon, simplement pour travailler à l'aise et ne pas le casser bêtement. Sur une Esprit, une vitre arrière, un aileron ou un hayon, on ne les retrouve pas en occasion en France. Ce qui casse ne se rachète pas. Ça oblige à une prudence permanente.

Ensuite, le panier avant qui contient le groupe radiateurs. Là, ça a coincé : beaucoup de rouille, de saleté, des pièces soudées par la corrosion. Les durites des radiateurs d'huile, par exemple, impossibles à défaire sans endommager les radiateurs eux-mêmes. À chaque blocage, la même question : qu'est-ce que je sacrifie, qu'est-ce que je préserve ?

Et c'est le moment d'être honnête : j'ai fait des bêtises. J'ai abîmé et cassé des composants que je ne casserais pas aujourd'hui. C'est comme ça qu'on apprend, mais si c'était à refaire, je m'y prendrais autrement.

La leçon principale est venue au démontage des trains, avant et arrière. Le nombre de pièces, de boulons, de rondelles spéciales — on ne s'en rend pas compte tant qu'on n'y est pas. J'ai trié dans des boîtes et des caisses, en séparant les systèmes (avant droit, avant gauche, et ainsi de suite). Mais pas assez. Si c'était à refaire, je prendrais beaucoup plus de temps sur le démontage et surtout sur le rangement, par systèmes et sous-systèmes. Ce temps « perdu » au démontage, on le récupère au centuple au remontage : on gagne un temps fou, on gagne de la place — et l'espace a été un de mes problèmes majeurs sur ce chantier — et on s'évite les périodes de doute et de découragement, quand on cherche une pièce qu'on ne retrouve plus.

Même histoire dans l'habitacle : un nombre de pièces et une complexité d'assemblage qu'on sous-estime. La bonne méthode, c'est photos et notes, beaucoup, tout consigner. Là encore, mon excès de confiance et mon manque d'expérience sur ce type de chantier m'ont rendu trop léger. Je le paierai au remontage, je le sais déjà.

La dépose du châssis, elle, a été presque facile. Il est connecté à la caisse de façon simple, et il est léger : une fois extrait, j'ai pu le porter seul. La seule vraie difficulté a été l'espace. Je travaille sur un pont ciseaux, qui a beaucoup d'avantages pour ce genre de chantier — stabilité, sécurité, praticité dans les manœuvres. Mais il est encombrant : faire passer la chèvre pour extraire le groupe motopropulseur, puis sortir le châssis entre les ciseaux, ça demande de la patience.

Au bout de tout ça, il ne reste plus une voiture, mais des sous-ensembles posés un peu partout dans l'atelier. C'est le « voilà ce qu'il y a là-dessous ». Le moment où l'on voit enfin l'état réel de chaque organe — et où l'on mesure vraiment dans quoi on s'est embarqué.